कहाँ गए यी कारखाना ? ट्रलीदेखि बाँसबारी छालाजुत्ता, साझा बस, भक्तपुरको चाइनिज इँट्टा कारखाना किन बेचे नेताहरुले ?

निर्माण बहस

आत्मनिर्भर नेपाल बनाउन विभिन्न देशले विभिन्न समयमा खोलिदिएका उद्योग, कलकारखाना अधिकांश बन्द छन्, भएकाको अवस्था पनि घिटघिटो छ।

विश्वको दोस्रो अर्थतन्त्र चीन भ्रमणमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली निस्कन लागेको सन्दर्भमा नेपाली अर्थविद यो अवस्थालाई ‘नपाउनेले केरा पायो, बोक्रैसित चपायो’ भन्ने उक्तिसित जोड्न चाहन्छन्।

सरकार नेतृत्व गर्नेहरुको अक्षमताले यस्ता उद्योगधन्दा अधिकांश बन्द छन् भने बाँकी पनि धराशयी। अर्कोतिर, आफ्नै मुलुकले दिन सक्ने उपभोग्य सामग्री अर्बौं तिरेर बाहिरबाट आयात गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ। मुलुकलाई आत्मनिर्भर बनाउन स्थापित २३ राष्ट्रिय तहका उद्योग तथा कलकारखाना अहिले ठप्प छन्।

प्रजातन्त्र पुनर्स्थापनापछि २०४८ मा एकैदिन मन्त्रिपरिषद बैठकले चीनसहित विभिन्न मुलुकको सहयोगमा निर्माण भएका उद्योग निजीकरण गर्ने निर्णय लियो। छिमेकी सदाशयले खुलेका राष्ट्रिय उद्योगको अधोगति त्यसै दिनबाट सुरु भएको अर्थविद् बताउँछन्।

नीति अभावकै कारण छिमेकी मुलुकले बनाइदिएका उद्योगधन्दा बन्द भएको बताउँछन् अर्थविद विश्वम्भर प्याकुरेल। ‘विदेशीले दिएका सम्पत्ति जोगाउन सरकारी नीति नै खराब छ’ उनले भने, ‘व्यवस्थित बनाउन प्रयाससम्म भएको छैन।’

उनका अनुसार औद्योगिक व्यवस्थापन सम्बन्धी ३९ वटा नयाँ नीतिसहित कानुन तयारी गरिए पनि त्यो अहिले थन्किएर बसेको छ। २०४८ को मन्त्रिपरिषद निर्णयअनुसार निजीकरण भएका काठमाडौंको ट्रली बस, बाँसबारी छाला जुत्ता कारखाना, साझा बस, नेपाल एयरलाइन्स, भक्तपुरको चाइनिज इँट्टा कारखाना लिमिटेड व्यवस्थापन गर्न नसकी बन्द भएको दशक बित्यो।

ललितपुरको हरिसिद्धि इँटा टायल कारखाना लि. बन्द भएको दशकपछि अहिले स्थानीय एक सहकारी संस्थाले सीमित रुपमा सञ्चालन थालेको छ। त्यस्तै, मकवानपुरको हेटौंडा कपडा उद्योग, हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे, जनकपुरको जनकपुर रेलवे, जनकपुर चुरोट कारखाना, उदयपुरको उदयपुर सिमेन्ट कारखाना पनि अस्तव्यस्त हुँदै व्यवस्थापन र राजनीतिकरणको सिकार बनेर बन्द भए।

सुनवल चिनी कारखाना, लुम्बिनी चिनी कारखाना बन्दै छन्। विराटनगरस्थित विराटनगर जुट मिल्सको खण्डहरु मात्र बाँकी छ। सर्लाहीको सर्लाही चिनी कारखाना, गोरखाली टायर उद्योग, बुटवल धागो कारखाना, वीरगन्ज चिनी कारखाना, वीरगन्ज कृषि औजार कारखाना, इलाम चिया कारखाना, हिमाल सिमेन्ट कारखाना चोभार, वीरगन्ज चिनी कारखाना बन्दै अवस्थामा छन्। नवलपरासीको भृकुटी कागज कारखाना फेरि सञ्चालन हुने आसमा मजदुर अहिले पनि आन्दोलन गरिरहेका छन्।

प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमण क्रममा चीनले बिप्पा सम्झौता चाहेको बताउँदै अर्थविद प्याकुरेलले उक्त सम्झौता हुन नसके कम्तीमा दीर्घकालीन सीमा–व्यापारबारे भने सोच्नैपर्ने उल्लेख गरे।

‘जान त ४० जनाकै जम्बोटोली जाला तर दुई देशबीच व्यापारिक सम्भावनामाथि गृहकार्य नगरी गए आफैं डुब्ने काम हुन्छ,’ उनले भने। चीनले सन् २००७ मा नेपाललाई ५ हजार वस्तुको भन्सार निःशुल्क गरेको थियो, ८ सय वस्तुमा मात्र निःशुल्क छ। अर्थविद् प्याकुरेलले अहिलेसम्म सन् १९६२ मा तयार ‘फरेन एक्सचेन्ज रेगुलेट एक्टु अनुसार नै काम भइरहेकाले उद्योग व्यापार नयाँ धारबाट फस्टाउन नसकेको औंल्याए।

अहिले चीनसँग नेपालको कुल व्यापारको ३९ प्रतिशत कारोबार हुन्छ। तर, चीनले पहिलेजस्तो नेपालमा सरक्क उद्योगधन्दा खोलिदिने र लगानी गरिदिने वातावरण नरहेको प्याकुरेलको बुझाइ छ।

‘हाइड्रोपावरमा लगानी गर्ने वातावरण दिन्छु, आऊ भनेर मात्र उनीहरू विश्वास गर्दैनन्,’ उनले भने, ‘करको दर र उत्पादन लागत हेर्छन् तर यसबारे नेपालको नीति स्पष्ट छैन।’

राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष डा. शंकर शर्मा उद्योगधन्दा जोगाउन सरकार आफैं नियमनकारी निकाय भए पनि हेलचेक्र्र्याइँ गरेको आरोप लगाउँछन्। ‘निजीकरण गर्नु नराम्रो हैन तर जुन प्रयोजनले निजीकरण भयो त्यसतर्फ गए–नगएको अनुगमनै गरेन,’ उनी भन्छन्।

नेपाल र चीनबीच सम्बन्ध सुधारका लागि हुने प्रधानमन्त्रीको भ्रमणले व्यापारका नयाँ आधार तय गर्नुपर्ने उनी बताउँछन्। ‘माग्ने होइन, व्यापार बढाउने उपाय सोच्नुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘दुई देशबीच भन्सार र यातायात सुविधाबारे खुलेर कुरा गर्नुपर्छ।’

पूर्वअर्थमन्त्री सुरेन्द्र पाण्डे चीनले बनाइदिएका उद्योग–कलकारखाना सरकारले व्यवस्थापन गर्न नसकेकै कारण धराशयी भएको स्विकार्छन्। ‘निजीकरणमा जाने सरकारी निर्णय ठीक थियो–थिएन, अहिले मूल्यांकन हुन थालेको छ,’ उनले भने, ‘अर्थतन्त्र भनेको सम्हाल्दै जाने हो, सरकारले पनि स्वामित्व लिएर चलाउन हुन्छ भन्ने मति फर्कंदै छ, लगानी गर्न थालेको छ।’

उनका अनुसार उति बेला व्यवस्थापन कठिनाइकै कारण चीनले उपहार दिएका उद्योग निजीकरण गरिए। अर्कातिर मेसिन, संरचना र दक्षता परिमार्जन गर्न सरकारले ध्यान दिन सकेन।

२०४६ को बहुदलीय व्यवस्थापछि भित्याइएको पश्चिमा आर्थिक उदारवाद अन्तर्गत उद्योगधन्दा हेर्ने काम सरकारको होइन भन्ने नीति लिनुलाई कमजोरी देख्छन् उनी। सरकार बजारमा जान हुन्न, घाटामा गएको उद्योग चलाउनै हुन्न भन्ने नीतिकै कारण सोच्दै नसोची निजीलाई सुम्पिँदा अहिले सबै उद्याग बन्द भए, उनी भन्छन्।

अहिलेसम्म भएका चिनियाँ लगानी सदुपयोग गर्न सरकार र दलले बेवास्ता गरेकै कारण अहिले उसको प्राथमिकतामा नेपाल कम पर्न थालेको विज्ञको ठहर छ।

हेर्नलाई ट्रली बस चीनको सहयोगमा २०३२ सालमा काठमाडौं उपत्यकामा ट्रली बस गुड्न थाल्यो तर त्यसमा राजनीतिक दलका दलाल र कमिसनखोरको आँखा लाग्यो।

ट्रलीबस सेवा अहिले इतिहास बन्न बाध्य भयो। चीनले दिएको त्यो ट्रलीबस हेर्नलाई त छ तर चढ्न भने छैन। त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म चल्ने उक्त विद्युतीय ट्रलीबस चीन सरकारले करिब ४ करोड रुपैयाँ लागतमा बनाइदिएको थियो।

३२ सिट क्षमताका २२ वटा ट्रलीबसले राति नौ बजेसम्म यात्रु ओसार्थे। ‘कसरी चल्दो होला यो डाँडाभाटा भएको गाडी भनेर हेरिरहन्थे, त्यतिबेला सडकमा नाङ्लो पसल चलाउने ६३ वर्षीया टंकमाया थपलिया सम्झन्छिन्, तर एक दिन चढुँला भन्दाभन्दै बन्द भयो।’ मीनभवनस्थित हालको यातायात व्यवस्था विभाग रहेको स्थानमा ट्रलीबसको मूल स्टेसन थियो। थपलिया अहिले पनि त्यही ट्रली बस गुड्ने मुख्य द्वारमा पसल थापेर बस्छिन्।

बिजुली नपुगेको भन्दै त्यत्रो संरचना ध्वस्त पारियो। ‘नेताले खाएको हो यो ट्रलीबस,’ ट्रलीका यात्रु पूर्णरत्न बज्राचार्यले भने, ‘एउटा बसमा सात जनासम्म कार्यकर्ता भर्ना गर्थे, अनि कसरी चल्नु बस’ सार्क राष्ट्र घुमिसकेका बज्राचार्य चीनमा ट्रलीबस देख्दा नेपालको ट्रली बस झल्झली सम्झन्छन्।

‘त्यहाँको सडकमा फिलिली ट्रली चलेको देख्दा यो बानेश्वरको उकालो सम्झन्छु,’ उनी भन्छन्, ‘चीनमा चल्ने यहाँ चल्न नसक्ने नेताको कस्तो काइदा हो, बुझ्न सक्दिनँ।’

आठौं पञ्चवर्षीय योजनामा आयातीत इन्धन खपत कम गर्दै ट्रली बस सेवालाई त्रिपुरेश्वर, कीर्तिपुर र थापाथली, पाटनढोकासम्म विस्तार गर्ने नीति लिइएको थियो।

नवौंमा यसलाई उपत्यकाको चक्रपथमा समेत विस्तार गर्ने र पूर्वमा विराटनगर, इटहरी, धरान, पश्चिममा बुटवलमा ट्रली बससेवा चलाउन अध्ययन गर्ने नीति थियो। निर्णय गर्ने, कार्यान्वयन नगर्ने पुरानै रोगले सबै खाइदियो।

अझ आफ्नै निर्णयविपरीत सरकारले त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरसम्म चलिरहेको ट्रली बससेवा निजीकरण गर्ने निर्णय गर्यो। केही समयमै सरकारले ट्रली बसको सञ्चालक नेपाल यातायात संस्थानलाई नै खारेज गर्यो ।

अहिले ३२ वटा ट्रली जीर्ण अवस्थामा यातायात व्यवस्था विभागको पछाडि खिइँदैछन्। जिर्ण बस त काम लाग्दैन अब,’ रेखदेख गर्न बसेका लावती लिम्बू भन्छन्, ‘तर चार्ज गर्ने एसी र डिसी हाउसको भव्य चार्जर अहिले पनि उत्तिकै राम्रा छन्।

ट्रली बस मात्र होइन, त्यसलगत्तै नेपाललाई आत्मनिर्भर बनाउन छिमेकी राष्ट्रले दिएको अर्बौको सहयोगमा खोलिएका १० राष्ट्रिय स्तरका कलकारखाना निजीकरणपछि बन्द हुन पुगे।

राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरले सन् १९२७ मै धुर्सिङदेखि मातातीर्थसम्म २२ किलोमिटर लामो रोपवे सञ्चालनमा ल्याएका थिए। जुन रोपवेले घन्टामा ८ टन सामान बोक्ने क्षमता राख्थ्यो।

पञ्चायतकालमा हेटौंडादेखि काठमाडौंसम्म ४४ किलोमिटर सेवा विस्तार गरियो। ढुवानीको सबैभन्दा सस्तो साधन थियो त्यो। अमेरिकी सहयोग ल्याएर पनि सरकारले यसलाई बन्द गरायो।

यातायात व्यवस्था विभागको तथ्यांकअनुसार हालसम्म १९ लाख ५७ हजार ८ सय ४९ वटा विभिन्न सवारीसाधन दर्ता छन्। सडक यातायातको इतिहास हेर्ने हो भने विसं १९७८ सालमा बेलायती राजकुमार एर्डवर्डले चितवनको कसरा जंगलमा सिकार खेल्न आउँदा भारतबाट मोटर चढेर आएका थिए।

त्यसै बेला नेपालमा पहिलो मोटर भित्रिएको हो। राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरका पालामा बेलायती राजकुमार एर्डवर्डले गाडी चढेर सिकार गर्न आएको देखेपछि राणाशासकलाई मोटर चढ्ने सोख पलायो।

तत्कालीन राणा शासकका लागि काठमाडौंमा मोटर ल्याउन वीरगन्जदेखि मकवानपुर जिल्लाको भीमफेदीसम्म पहिलोपटक मोटर मार्ग निर्माण गरियो। पहाडी डाँडा र खोँचहरुमा बाटो छिचोल्न नसकेपछि मान्छेले काँधमा बोकेर मोटर काठमाडौ भित्याएको इतिहास छ।

त्यसरी काँधमा बोकेर ल्याएको गाडी जुद्धसडकदेखि सिंहदरबारसम्म र अन्य केही स्थानमा श्री ३ राणा प्रधानमन्त्रीले चढ्ने गर्थे। अहिले नेपालमा ६६ हजार ४ सय किमी सडक विस्तार भइसकेको छ।

नेताले खाएको कपडा उद्योग कुनै पनि राजनीतिक दलले आफ्नो घोषणापत्रमा कुन ठाउँमा राजनीति गर्ने, कुन क्षेत्रमा नगर्ने उल्लेख गरेका छैनन्। त्यसैले नेता र कार्यकर्ता जहाँसुकै राजनीति छिराउन पोख्त छन्। अझ मजदुरका हकअधिकार नाम दिएर राजनीतिलाई उद्योगधन्दामा छिराउनु सजिलो भयो।

हेटौंडा कपडा उद्योग बन्द हुनुको कारण मजदुरका नाममा गरिएको राजनीति नै थियो। १ हजार ५ सयभन्दा बढी परिवारको भातभान्सा सम्हाल्ने यो उद्योग हेर्दाहेर्दै ढल्यो र उठ्नै सकेन।

मजदुरको रोटीरोटी मात्र होइन, उनीहरुका बालबालिका र परिवारको शिक्षादीक्षा, स्वास्थ्यमा समेत सेवा दिन्थ्यो यस उद्योगले। तीन सिफ्टमा चल्ने उद्योगमा मजदुर राजनीति मौलायो।

सुरुमा महिलालाई राति काम गर्न अप्ठेरो भयो भनेर दुई सिफ्टमा चलाइयो। सुविधाले मजदुर नेताको पेट भरिएन। उनीहरुले तलबसुविधा वृद्धि र पदोन्नतिसँगै उद्योगमा सेयरसमेत माग गरी पटकपटक आन्दोलन गरिरहे।

बाहिर रहेका राजनीतिक दलका नेताले मजदुरलाई भोट बैंक बनाउन अनेक बहाना र आश्वासन दिइरहे। उद्योग प्रमुख नियुक्तिमा पनि भागबन्डा हुन थाल्यो। अन्ततः उद्योग ०५७ सालमा बन्दै भयो। लामो प्रक्रियापछि उद्योगका संरचना स्वामित्व औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेडमा आएको छ।

‘अब यो हाम्रो सम्पत्ति हो,’ अध्यक्ष नन्दकिशोर बस्नेतले भने, ‘कपडा उद्योगी आए पनि दिन्छौं, अरू आए पनि संरचना उपयोग गर्न दिन्छौं।’ उनका अनुसार खारेजी प्रक्रियाको टुंगो लगाउने जिम्मा भने अर्थ मन्त्रालयले उद्योगको स्वामित्व हेटौंडा औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन समितिलाई दिएको थियो।

यसका लागि मन्त्रालयले औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेडसँग प्रस्तावसहित सहमति लिएर प्रक्रिया चालेको लिक्विडेटर दमन विष्टले बताए।

‘२ सय ५६ बिघा जमिनको स्वामित्व मात्र उनीहरुले लिन बाँकी छ, यो अब कपडा उद्योगजस्तो रहेन,’ विष्टले भने, ‘औद्योगिक क्षेत्र व्यवस्थापन लिमिटेडको भौतिक सम्पत्ति मात्र हो।’

निजीभन्दा कम थिएन हिमाल सिमेन्ट चीन र जर्मन सरकारको सहयोगमा स्थापित हिमाल सिमेन्ट कारखानाले नेपाली बजारमा माग हुने ६५ प्रतिशत सिमेन्टको माग धान्थ्यो।

नेपालको बजारमा हेटौंडा, उदयपुर र हिमाल सिमेन्ट कारखानको एकलौटी बर्चस्व थियो। गुणस्तर र मूल्यका हिसाबले नेपाली सिमेन्ट छिमेकी बजारबाट आयातीत भन्दा कम थिएन।

हिमाल सिमेन्ट कारखाना बन्द गराउन स्थानीयको समस्या देखाइए पनि त्यसमा राजनीतिक चलखेल नै मुख्य थियो। निजीकरणपछि नियमन गर्न नसक्दा हिमाललगायत सिमेन्ट उद्योग बन्द भए।

भृकुटी बन्द गरेर कागज आयात देशकै सबैभन्दा ठूलो कागज कारखानाका रूपमा नवलपरासीको गैँडाकोटमा स्थापित भृकुटी कागज कारखाना पाँच वर्षदेखि बन्द छ। उद्योग चल्ने आसमा रहेका कर्मचारीले वक्यौता तलब पाएका छैनन्।

नाफामा चलिरहेको भृकुटी कागज कारखानालाई २०५२ पछि बनेको शेरबहादुर देउवा सरकारले २१ करोडमा गोल्छा अर्गनाइजेसनलाई बिक्री गरेको थियो। चीन सरकारको सहयोगमा सञ्चालित उद्योग किन्ने कम्पनीले उद्योगलाई धितो राखेर बैकबाट ६० करोड रुपैयाँ ऋण लियो।

कारखानामा कार्यरत कर्मचारीले करिब २० करोड रुपैयाँभन्दा बढी तलब पाएका छैनन्। मजदुर र सञ्चालकबीच २०६९ पुस २, २०७० साउन २ र २०७१ वैशाख २६ गते तीनपटक वार्ता र सम्झौता भए।

कार्यान्वयन गर्न सञ्चालक तयार नभएकाले अब कानुनी उपचार खोज्न बाध्य भएको मजदुर संयोजक सापकोटा उल्लेख गर्छन्। निजीकरणपछि सेलाउँदै गएको कागज कारखानामा कच्चा पदार्थ अभाव भएपछि २०६७ साउनदेखि बन्द छ।

उद्योगको दैनिक करिब ७० हजार मेटि«कटन उत्पादन क्षमता थियो। सुस्ताउँदै धागो उद्योग लामो समयदेखि बन्द बुटवल धागो कारखाना पुनः सञ्चालन गर्ने चर्चा अझै सेलाएको छैन।

बन्द उद्योगका मेसिन काम गर्न नसक्ने गरी मक्किएको उद्योगका निमित्त महाप्रबन्धक डोलराज शर्मा बताउँछन्। ‘मर्मत गरेर पनि चलाउन नसक्ने भइसक्यो,’ शर्मा भन्छन्, ‘त्यो मेसिनले दिनकै सात मेट्रिक टन उत्पादन गर्थ्यो।’

करिब ८ वर्ष अघिसम्म दिनकै कामको चाप रहन्थ्यो उद्योगमा तर अहिले न त मेसिन चल्छ न कुनै कामदार उद्योगमा देखिन्छन्।

उद्योगमा एक्लै बस्ने शर्मा पनि निराश छन्। ‘काम गर्न पाए पो जोस आउँछ, यसरी कति दिन चल्ने ?’ चीन सरकारको प्राविधिक सहयोगमा स्थापना भएको बुटवल धागो कारखानाको ९० प्रतिशत धागो भारत निर्यात हुन्थ्यो।

प्लटिङको बाटोमा हरिसिद्धि बन्द भएको झन्डै २० वर्ष भएको थियो ललितपुरको हरिसिद्धि इँटाटायल कारखाना। २०४८ सालको मन्त्रिपरिषद निर्णयमा लक्ष्मीबहादुर श्रेष्ठ र जितबहादुर श्रेष्ठलाई बिक्री गरिएको उद्योगको सबैभन्दा ठूलो सम्पत्ति यसको जग्गा हो।

५ सय २० रोपनीको अत्यधिक क्षेत्रफलको जग्गामा आँखा लाएर उद्योग किनेकाले फेरि सञ्चालन हुने कुरै भएन। उद्योगमा भएका ५ सयभन्दा बढी कर्मचारी निकालिए। खाली बनाइए उद्योग।

किनेका दाजुभाइले जग्गा बेचबिखन नै सुरु गरे। नेपाल क्यान्सर अस्पताललाई २७ रोपनी जग्गा बेचेपछि वरपरको सुरक्षाका लागि हरिसिद्धि प्रहरी प्रभाग पनि त्यही जग्गामा बसेको छ। बाँकी जग्गामध्ये पनि समथर जति बेचिसकेका छन्।

उबडखाबड र चिम्नी भट्टा रहेको जग्गा भने बाँकी छ। अहिले स्थानीय हरिसिद्धि सहकारीले पाँच वर्षका लागि भाडामा लिएर सीमित उत्पादन थालेको छ। वैशाखको महाभूकम्पपछि सहकारीले भाडामा लिएर उत्पादन थाले पनि उद्देश्य भने उही जग्गा समथर बनाउने लिएको देखिन्छ।

डाँडाको माटोले इँटा बनाएर त्यो भाग समथर बनेपछि जग्गा प्लटिङ गरेर बेच्ने योजना खरिदकर्ताले गरेका छन्। ‘चीन सरकारले आफै इँटा बनाएर निर्माण गरोस् भनेको उद्योग थियो,’ स्थानीय देवेन्द्र खड्का भन्छन्, ‘तर यो जग्गाको माफियाको चक्करमा पर्योर।’

यी उद्योगझैं बाँसबारी छालाजुत्ता पनि त्यसै समाप्त भयो। निजीकरणपछि निजी कम्पनीलाई जिम्मा दिइएको यो उद्योगको अहिले नामोनिशान छैन।

विराटनगर जुटमिलबाटै राजनीति थालेर कांग्रेस नेता गिरिजाप्रसाद कोइराला पार्टी सभापति र प्रधानमन्त्री बने तर उनकै मन्त्रिपरिषदले निजीलाई दिएको मिल इतिहास बन्यो।

नेपाललाई आत्मनिर्भर बन्न सघाउने क्षमता बोकेका उद्योग धमाधम बन्द हुँदा माल पाएर पनि चाल पाएन भने हिरा पनि फलाम हुन्छ भन्ने उक्ति पनि चरितार्थ भएको देखिन्छ।

नागरिकको सहयोगमा

 

 

प्रतिक्रिया

Related