वर्षमा हैन जाँचपासका आधारमाः सवारी विस्थापनका लागि वैज्ञानिक मापदण्ड बनाऔँ

‘सरकारले निश्चित भन्सार नाका तोकी भन्सारविन्दुमै प्रदूषण मापक मेसिनहरू जडान गर्न ढिला भइसकेको छ– गोपीकृष्ण न्यौपाने, पूर्वमहासचिव, नाडा
निर्माण सञ्चार, काठमाडौँ | नेपालमा २०५६ साल पुस ८ गतेदेखि नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्ड–२०५६ लागू भयो ।

यो मापदण्ड युरोपियन स्ट्याण्डर्ड–१ सरहको मापदण्ड थियो । त्यो बेलादेखि आयात भएका सवारीसाधनहरूबाट निस्कने प्रदूषणयुक्त धुवाँ कम भएको महसूस हुँदैछ ।

तथापि, अहिले पनि २०५६ अघि आयात भएका ठूला–साना सवारीसाधन सडकमा चली नै रहेका छन् । यी थोत्रा गाडीहरू बाट निस्कने कार्बनयुक्त धुँवाले प्रदूषण बढाएको छ ।

अब नेपालमा यूरो–१ पनि नभएका सवारीसाधन सञ्चालनमा प्रतिबन्ध लगाइनुपर्छ ।

सरकारले हचुवाको भरमा सवारीसाधनको २० वर्ष आयु तोक्नुभन्दा यूरो मापदण्ड नभएकालाई हटाउने, यूरो भए पनि प्रदूषण जाँच फेल हुनेलाई चल्न प्रतिबन्ध लगाउने नीति बनाउन आवश्यक छ ।

कुनै सवारीसाधनले राम्रो मर्मत–सम्भार पाएको छ भने त्यो सवारीसाधन ५० वर्षसम्म पनि प्रदूषणमुक्त हुनसक्छ ।

त्यसैगरी, कुनै सवारीसाधनले मर्मत–सम्भार राम्रोसँग हुन नसक्दा खरिद गरेको वर्ष दिन नपुग्दै त्यो सवारीसाधनले प्रदूषणयुक्त धुँवा फाल्ने हुन्छ । त्यसैले वर्षका आधारमाभन्दा पनि सवारी जाँचपासका आधारमा विस्थापनको नीति अवलम्वन गरिनु उपयुक्त हुन्छ ।

सवारीसाधनको प्रदूषणसँग जोडिएको अर्को महत्वपूर्ण पाटो भनेको इन्धनको गुणस्तर हो ।

यूरो–१ मापदण्ड लागू भए पनि धेरैपछिसम्म गुणस्तरयुक्त इन्धन आयात हुन नसक्दा उपत्यकामा प्रदूषण गर्ने मुख्य कारक तत्वको वर्गमा सवारीसाधन पनि पर्न गयो ।

तर, यूरो मापदण्ड नपुगेका सवारीसाधन विस्थापन हुँदै गर्दा र पछिल्लो समयमा गुणस्तरयुक्त इन्धनको समेत आयात हुँदै गर्दा थोरै भए पनि वातावरणमा सुधार भएका सङ्केतहरू देखा पर्न थालेका छन् ।

२०५६ को मापदण्डलाई समसामयिक संशोधन गर्न आवश्यक भएको महसूस गरी २०६९ साल कात्तिक २९ गतेदेखि लागू हुनेगरी नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्ड–२०६९ लागू गरियो ।

यो मापदण्ड निर्माण गर्दा भारतको बीएस ३, जापान, अमेरिका र यूरोपका यूरो–३ सरहका मापदण्डहरूलाई आधार बनाई उक्त नेपालको मापदण्ड तयार गरिएकोले यो मापदण्ड निकै ब्यावहारिक र महत्वपूर्ण रहन गयो

। वर्तमान समयमा सोही मापदण्डका आधारमा सवारीसाधनहरू आयात भइरहेको अवस्था छ । तर, त्यतिमै ढुक्क रहने अवस्था भने छैन ।

नेपालमा आफैँले सवारीसाधन उत्पादन गर्न सकेका छैनौं, तथापि मुस्ताङ्ग ब्राण्डबाट उत्पादन हुँदै गरेका सवारीसाधन उत्पादक कम्पनी र कस्मिक मोटरसाइकल उत्पादन गर्ने कम्पनीहरूबाट प्रयास भए पनि अन्तःशुल्क लगायतका राजस्वका कारण तथा सरकारको कमजोर नीतिका कारण ती कम्पनीहरू टिक्न सकेनन् ।

भारतलगायत तेस्रो मुलुकका उत्पादन आयात गर्न हामी बाध्य छौँ ।

त्यसैले नेपालले सवारीसाधनसम्बन्धी मापदण्ड परिमार्जन गर्दा ती उत्पादक राष्ट्रले अवलम्वन गरेका मापदण्डलाई दृष्टिगत गर्न जरुरी छ । हालको तथ्यांक हेर्ने हो भने कुल आयातको लगभग ९८ प्रतिशत सवारीसाधन भारतबाट आयात हुने गरेको छ ।

त्यसैले पनि भारतले सवारी मापदण्डमा अपनाएको नीति नै नेपालले पनि अवलम्वन गर्नुपर्ने बाध्यता जस्तै छ ।

तर, हामीले यूरोप, अमेरिका, जापान, कोरिया, मलेसिया, चीनलगायतका राष्ट्रहरूको मापदण्डलाई पनि आधार बनाएर नेपालको सवारी मापदण्ड तय गर्नु बाञ्छनीय हुन्छ ।

यसरी हेर्दा अहिले भारतले बीएस ६ लागू गर्न सुरु गरिसकेको अवस्था छ ।

भारतले कुन मापदण्ड कहिलेदेखि कुन कुन राज्यमा लागू हुनेछ भनेर पहिले नै क्यालेन्डर निर्माण गरेर सार्वजनिकसमेत गर्छ ।

तर, नेपालमा २०६९ सालदेखि अहिलेसम्म नेपाल सवारीसाधन प्रदूषण मापदण्ड कार्यान्वयन सहजीकरण समितिको मुस्किलले २–३ वटा बैठक बस्नेबाहेक खासै यसमा चासो देखाइएको छैन ।

तर, अब समय आइसकेको छ, अधिकांश सवारीसाधन यूरो–४ मापदण्डका आयात भइरहेका छन् ।

नेपालले पनि नेपाल सवारीसाधन प्रदूषण मापदण्ड, २०६९ लाई परिमार्जन गरी कम्तीमा यूरो–४ मापदण्ड लागू गर्न ढिला भैसकेको देखिन्छ ।

हैन भने भारतमा खरिद–बिक्रीमा प्रतिबन्ध लागेका सवारीसाधनको नेपाल डम्पिङ्साइड हुनसक्छ ।

साथै, यूरो–५, यूरो–६ कहिलेदेखि लागू हुने भन्ने क्यालेन्डरसमेत निकालेर वातावरणमैत्री सवारीसाधन आयात गर्ने गरी निर्णय लिन जरुरी छ ।

त्यसैगरी, ती सवारीसाधनमा खपत हुने इन्धनको गुणस्तरसम्बन्धी मापदण्ड पनि तय गर्नुपर्ने चुनौति एकातिर छ, भने अर्कोतिर सहर नै कुरुप पारेर रोजी–रोटीका लागि मर्मत सेवाप्रदायक साना तथा मझौला वर्कसप ब्यवसायीलाइ समेटेर पीपीपी मोडेलमा अटो भिलेजको निर्माण गर्न पनि त्यतिकै जरुरी छ ।

त्यसैगरी, अहिले हामीसँग जाँच गर्ने मेसिन नभएकोले उत्पादक कम्पनीले प्रमाणीकरण गरेका आधारमा कागजमात्र हेरेर भन्सार र यातायातमा जाँचपास हुने गरेको छ, मेसिनबाट भेरिफिकेसन हुनसकेको छैन ।

त्यसैले सरकारले निश्चित भन्सार नाका तोकी भन्सारविन्दुमै प्रदूषण मापक मेसिनहरू जडान गर्न पनि ढिला भइसकेको छ । यी सबैको लागि पेट्रोल र डिजेलबाट उठाएर जम्मा भएको प्रदूषण शुल्क र सवारीसाधन दर्ता गर्दा लिइने सडक मर्मत–सम्भार शुल्कलाइ उपयोग गर्न सकिन्छ ।

ब्यापारघाटा बढाउने आयातीत वस्तुमध्ये सवारीसाधनको पनि महत्वपूर्ण हिस्सा रहेकोले नेपालमै उत्पादन गर्ने नीति अवलम्वन गर्न आवश्यक छ ।

नेपालमा उत्पादन गर्दा लाग्ने अन्तःशुल्क हटाएर, सीकेडी एसकेडीको भन्सार सुविधा दिएर, बरु प्रदूषण मापदण्डमै पनि केही लचकता देखाएर भए पनि नेपालमै उत्पादन गराउने गरी सरकारले नीति बनाई प्रदेश सरकारमार्फत् कार्यान्वयन गर्दै जान आवश्यक छ ।

सवारीसाधनको मर्मत–सम्भारसँग जोडिएको, तर राजस्वमा खासै योगदान नरहेको स्पेयरपार्टस्मा लाग्दैआएको अन्तःशुल्क हटाउँदा उपयुक्त हुन्छ भने पार्टस्को चोरी–पैठारी रोक्न भन्सारदर ५ प्रतिशत गर्न सके आयात गर्ने ब्यवसायीलाई क्यारिङ्ग खर्चभन्दा भन्सारदर कम पर्ने भै लागत कम हुने हुँदा चोरी–पैठारी निरुत्साहित भै राजस्वको दायरा फराकिलो पार्न मद्दत पुग्न जान्छ ।

तसर्थ, तत्काल यूरो–४ लागू गर्ने, वर्कसपका लागि अटो भिलेजको कन्सेप्टमा जाने, यूरो–१ मापदण्ड पनि पूरा नगरेका सवारीसाधन विस्थापन गर्ने, मर्मत–सम्भारलाई ब्यवस्थित र सस्तो बनाउन स्पेयरपार्ट्समा लाग्ने राजस्वमा छुट दिने, सवारीसाधनमा प्रयोग हुने गुणस्तरयुक्त इन्धन आयात गर्ने, सवारीसाधन आयात गर्दा यूरो मापदण्डको चेकजाँच गर्ने मेसिन आयात गरी भन्सार नाकामा जडान गर्नेलगायतका सुधारात्मक कदमहरू चाल्न सके काठमाडौं उपत्यकालगायत बढी सवारी चाप भएका सहरमा बसोबास गर्ने नागरिकहरूले केही हदसम्म भए पनि प्रदूषणमुक्त जीवनयापन गर्न पाउने थिए र समष्टीगतरुपमा नेपालको प्राकृतिक वातावरणमा नै सकारात्मक प्रभाव पर्ने थियो ।

(लेखक न्यौपाने वातावरण मन्त्रालयअन्तर्गत नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्ड, २०६९ कार्यान्वयन सहजीकरण समितिका सदस्य पनि हुनुहुन्छ ।)

...

बिहीबार १७ जेठ २०७५

प्रतिक्रिया

Related