उपत्यकामा रेलः मेट्रो कि मोनो ? कति लाग्छ समय र लागत ? दुईमा कुन ‘बेटर’ ?

एकीकृत विकास आजको आवश्यकता हो, जसलाई मेट्रोले योगदान दिन सक्छ, मोनोरेलले सक्तैन
निर्माण सञ्चार, काठमाडौं । केही दिन अघि ‘सोसाइटी अफ कन्सल्टिङ आर्किटेक्चरल एन्ड इन्जिनियरिङ फर्मस्’ (स्क्याफ) ले राजधानीको मल्ल होटेलमा एउटा बहसको आयोजना गर्यो– ‘कठामाडौं उपत्यकामा रेलः मेट्रो कि मोनो ? कति लाग्छ समय र लागत ? दुईमध्ये कुन बढी उपयुक्त विकासे मोडेल हुन्’ जस्ता पक्षमा उक्त बहस केन्द्रित थियो ।

लागनी बोर्डका सदस्य सचिव महाप्रसाद अधिकारी तथा भौतिक मन्त्रालयका प्रतिनिधि समेत सहभागी सो कार्यक्रममा निजी क्षेत्रका ‘इनर्जेटिक’ कन्सल्टेन्ट, इन्जिनियर युवाहरु सहभागी थिए ।

विकासे प्रतिनिधि र पूर्वाधार विकास बिटमा कलम चलाउने सञ्चारकर्मी पनि । कार्यक्रमको प्रमुख आकर्षक थिए डा विनोद अमात्य ।

सन् ०४० को ‘टाइमफ्रेम’भित्र उपत्यका सहित मुख्य सहरमा मेट्रो रेलबारे प्रस्तुत गरिएको कार्यपत्रमाथि टिप्पणी ‘प्लस’ उनको अनुभव सुन्दा आगामी सहरी विकासको केन्द्रमा मेट्रो रेललाई राखेर पूर्वाधार विकासमा ध्यान दिने हो भने ‘ह्याफाजर्ड’ सहरीकरणबाट काठमाडौं उपत्यकाको पुनः व्यवस्थितीकरण सम्भव हुने ‘थिम’ले उपस्थितहरु ‘कन्भिन्स्ड’ देखिन्थे ।

ललितपुरमा जन्मी हुर्केका डा अमात्य नेपालमा एउटै मात्र यस्तो विशेषज्ञ हुन् जसले अन्डरग्राउन्ड मेट्रो रेलबारे अनुभव सँगालेका छन् ।

प्लस अध्ययन अनुसन्धानले पनि खारिएका उनी पछिल्ला दिनमा बेलायत छन् । जापानको टोकियो इन्स्ट्च्यिुट अफ टेक्नोलोजीबाट पिएचडीपछि बेलायतको क्याम्ब्रिज विश्वविद्यालय अन्तर्गत ‘लन्डन अन्डरग्राउन्ड मेट्रो’मा उनले लामो सयम ‘पूर्वाधार स्वास्थ्य’मा केन्द्रित भई अनुसन्धानकर्ताका रुपमा काम गरेर उनले यो उचाइ लिन सकेका हुन् ।

एसएलसी पछि इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान पुल्चोकबाट सिभिल इन्जिनियरिङमा स्नातक डा अमात्य एसियन इन्स्ट्च्यिुट अफ टेक्नोलोजी, थाइल्यान्डबाट ‘माटो इन्जिनियरिङ’ को स्नातकोत्तर हुन् ।

सन् ०१२ देखि काठमाडौंमा मेट्रो रेल सम्भावनाबारे उनी सरोकारवालासँग अन्तरक्रिया र अध्ययन गरेकागरै छन् उनी । ग्राउन्ड इन्जिनियरिङको उनको अनुभवले गर्दा मानिसहरु उनको ज्ञानमाथि भरपर्ने देखिन्छ ।

सहभागीहरुको जिज्ञासा ‘काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल कि मोनो रेल बढी उपयुक्त ?’ मा उनले किफायतीपूर्ण तर्कहरु दिँदै गए ।

उनको तर्कलाई सरकारी अधिकारीहरुले अनुमोदन गरेझैं देखिन्थे । उनी अनुसार मेट्रोले नेपालको सामाजिक आर्थिक रुपान्तरण अर्थात् क्रान्ति नै गर्नेछ । मेट्रोमा लाग्ने खर्च भनेको भावी पुस्ताका लागि समेत गर्ने लगानीका रुपमा उनले व्याख्या गरेका छन् ।

स्काइ ट्रेन भन्दा भूमिगत मेट्रो उपयुक्त

स्क्याफ अन्तरक्रिया पछि निर्माण सञ्चारसँग साक्षात्कारमा डा अमात्यले उपत्यकामा मेट्रो नै बढी उपयुक्त हुनेमा जोड दिए । काठमाडौं जस्तो सांस्कृतिक तथा घना बस्ती भएको सहरमा स्काइ ट्रेन उपयुक्त नहुने उनको भनाइ छ ।

उनले भने, ‘किनकि, स्काइ ट्रेन सांस्कृतिक सम्पदाले भरिएको काठमाडौं जस्तो सहरलाई थप कुरुप पार्न मात्र योगदान हुन सक्छ ।

अर्काे कुरा भूकम्पीय हिसाबले पनि स्काइ ट्रेन (मनोरेल पनि त्यस्तै नै) भूमिगत मेट्रो अन्डरग्राउन्ड जमिनमा सुरक्षित नै हुन्छ । यो विकसित मुलुकहरुले प्रयोग गरेको अनुभवको सार हो ।’

मेट्रो नै किन ?

भूमिगत मेट्रो रेलबारे उनले दिएका तर्कहरुमध्ये सबैको ध्यान खिच्ने तीनवटा पक्षहरु थिए । पहिलो, काठमाडौं जस्तो सांस्कृतिक सहर र ‘ह्याफाजर्ड’ रुपले सहरीकरण भएको उपत्यकाको पुनःव्यवस्थितीकरणको विकल्प मेट्रो रेल ।

दोस्रो तर्क थियो, भूकम्पीय जोखिमका हिसाबले बढी नै सुरक्षित हुन्छ भूमिगत सब–वे । र, तेस्रो तर्क थियो आर्थिक हिसाबले किफायती ।

मोनो वा स्काइ ट्रेनका लागि लाग्ने खर्च भन्दा दीर्घकालीन हिसाबले भूमिगत मेट्रो आउने दिनका लागि समेत आकर्षक र चुस्त विकासे मोडेल हो ।

जुन विश्वका विकसित सहरहरुले गरेको अभ्यास पनि हो । बन्न नहुने ठाउँमा बन्नै नपर्ने संरचना बन्दा त्यसबाट चुकाउनु पर्ने विविध मूल्यहरु (भूकम्पीय क्षतिदेखि सहरी सौन्दर्यको विनाशसम्म) गुमाइसकेपछि पुनःप्राप्ति गर्न जति खर्च गरे पनि सम्भवतः पहिलेकै रुपमा फिर्ता पाउन कठिन हुने सम्पदाविद्हरुको पनि तर्क छ ।

यस हकमा काठमाडौं उपत्यकाको विकास कस्तो मोडेलमा हुने भन्ने कुरा सरकारको पनि चुनौतीको विषय हो ।

‘त्यसैले काठमाडौं उपत्यकालाई सांस्कृति सम्पदाकै सुन्दर सहरका रुपमा टिकाइ राख्न पनि मानवीय बस्ती विकासदेखि वातावरणीय असर र अन्य भौतिक संरचनाहरुको विकासमा कस्तो मोडालिटी अपनाउने भन्ने प्रश्न नै बहसको अहं प्रश्न थियो । र, आज पनि छँदैछ,’ उनले थपे ।

उनले भने, ‘त्यस्तो खतरनाक अवस्था भूमिगत मेट्रो रेलले आउन दिँदैन । र, यो भूकम्पीय हिसाबले पनि सबल र जोखिमरहित विकल्प पनि हो । र, आर्थिक लागनीका हिसाबले पनि ।’

भूबनोट

काठमाडौं उपत्यकामा जहाँ रिङरोड र आसपासको क्षेत्र छ, त्यहाँ माटोको संरचनाको कारणले पनि भूमिगत मेट्रो नै आवश्यक पर्ने उनको सुझाव छ ।

उनको तर्कलाई सरकारी अधिकारीहरुले अनुमोदन गरेझैं देखिन्थे । उनी अनुसार मेट्रोले नेपालको सामाजिक आर्थिक रुपान्तरण अर्थात् क्रान्ति नै गर्नेछ । मेट्रोमा लाग्ने खर्च भनेको भावी पुस्ताका लागि समेत गर्ने लगानीका रुपमा उनले व्याख्या गरेका छन् ।

उनले दिएको कनेक्टिभिटी (कलंकी बनेपा, दक्षिणकाली साँखु) जस्ता क्षेत्रमा भूबनोट फरक भएकाले त्यहाँको रेल मार्ग भूमिगत नहुँदा पनि हुने उनको सुझाव छ ।

थप तीन तर्कः आजको विकासमा जोडिएर आउने

डा अमात्यले थप जोड दिएको पक्ष थियो, उपभोक्ताका दृष्टिले सहज, सरल र सुगम मेट्रो रेल । उनका अनुसार मेट्रो रेलले साधारण गरिब उपभोक्तादेखि हजारौं मिलियनको दैनिक व्यापार गर्नेलाई सम्म पनि समान हिसाबले सेवा दिने यातायात साधन हो ।

आजको विकासमा ‘इक्विटी’ र ‘इक्वालिटी’लाई जोडेर जनतालाई सुविधा दिने कुरा पुँजीवादी मुलुक भन्दा समाजवादी मुलुक चाइना मोडेल प्रभावकारी हुँदै गएको मानिसहरुमा परेको छ ।

पूर्वाधार विकासमा पनि जनतालाई समान पहुँच दिने कुरा सरकारहरुका सुशासनका अपरिहार्य पाटो पनि हो ।

मेट्रो ट्रेनको विकासले मध्यमवर्गीय युवाहरुको मोटरसाइकल किन्ने र विदेशी बजारमा पैसा पठाउने ट्रेन्डको पनि अन्त्य गर्न मद्दत गर्छ ।

यसले गर्दा वार्षिक करोडौं रुपियाँ पेट्रोलियम खरिदको रकम मुलुकले जोगाउँछ । यसले गर्दा हाल भइरहेको ट्राफिक व्यवस्थापनमा सरकारलाई थप बलियो आधार मिल्छ ।

र, अर्काे तर्क, वातावरणीय पाटो । ‘साउन्ड पोलुसन’ ‘दृश्य प्रदूषण’ सम्म । अस्तव्यस्त सहर बन्ने कारणका रुपमा रहेका तमाम घुइँचोहरुले निकास पाउने गरी अघि बढ्ने हुँदा सहरमा फोहोर नथुप्रने भयो ।

फोहोरका डंगुरहरु कन्टेनर मार्फत् संरक्षित ठाउँमा प्रशोधन भण्डारणतिर जाने भए । सफा सहरका लागि पनि मेट्रो उपयुक्त हुने उनको भनाइ छ ।

‘एडभान्स्ड’ बन्दै जाँदा मानव सभ्यताले अवलम्बन नगरी नहुने पक्ष भनेको ‘अप–टु–डेट’ टेक्नोलोजी । मेट्रो ट्रेन अरुका तुलनामा अत्याधुनिक टेक्नोलोजी पनि हो ।

‘कनेक्टिभिटी’: मेट्रोलाई केन्द्रमा राखेर भावी संरचना

चीनले विश्वलाई नै आह्वान गरिरहेको ‘ओबर इनिसिएटिभ’ जस्तै लाग्ने गरी प्रस्तुत भएका डा अमात्य मेट्रो रेललाई नेपाली जनताको विकासको हैसियत (ग्रासरुटबाट मेट्रोमा उठेको वर्ग हैसियत) सँग पनि तुलना गर्छन् ।

भावी दिनका लागि सहरीकरण र कनेक्टिभिटीको मुख्य एजेन्डा रहेको उनको भनाइसँग विकास बोर्डका प्रमुख कार्यकारी अधिकृतले सहमति नै जनाएपछि अरुको के कुरा गर्ने र !

काठमाडौंलाई केन्द्रमा राखेर मुटुका भल्भहरुबाट टाउकोदेखि खुट्टासम्म रक्तसञ्चार भएझैं उनी विकासको नक्सा दिन चाहन्छन् ।

‘भावी ‘कनेक्टिभिटी’को आधार पनि मेट्रो रेल हो’, उनले थपे, ‘यसले जनघनत्वलाई समेत सन्तुलन राख्न मद्दत गर्छ ।’

यतिबेला नेपालले मुलुकभर ११ स्थानमा सहरहरु निर्माण गरिरहेको छ । यी सहरहरु कनेक्टिभिटी र ‘आर्थिक क्षेत्र’ का रुपमा विकास गर्ने चालू परियोजनाकारहरुको सपना हो ।

उपत्यकामा बाहिरी चक्रपथदेखि पूर्वपश्चिम र उत्तरदेक्षिण जोड्ने गरी बनिरहेका सडकहरु (जस्तै, मध्यपहाडी, हुलाकी लोकमार्ग आदि) सम्भावित हाइ–वे, पुल, टनेल आदिको निर्माणमा समेत मेट्रोलाई केन्द्रमा राखेर अघि बढ्नु बुद्धिमानी हुने उनको सुझाव छ ।

हाल बनिरहेका पूर्वाधारहरु मध्ये दीर्घकालीन हिसाबले अर्थपूर्ण र काठमाडौं उपत्यकासँग जोडिने पूर्वाधार हुन् मेलम्ची खाने पानी, काठमाडौं निजगढ फास्ट ट्र्याक, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकास र स्तरोन्नति र आसपासका क्षेत्रमा बन्ने विमानस्थलहरु र सहरीकरणको तीव्रता ।

यसलाई लिएर टाउको दुखाउनु पर्ने बेला आएको छ ।

उपत्यकामा मेट्रोः संरचना कस्तो ? कहाँबाट कहाँ जोड्ने ?

डा अमात्यले ग्राफ नै प्रस्तुत गर्दै भावी दिनमा कसरी मेट्रो टाउन विकास गर्न सकिन्छ भन्ने अवधारणा दिएका छन् ।

प्राथमिक चरण, मध्यमकालीन र दीर्घकालीन गरी ३ ‘फेज’मा उक्त मेट्रो रेल सेवा विस्तार गर्न सकिने उनको सुझाव छ ।

प्रारम्भमा हाल भइरहेको भृकुटीमण्डपमै भूमिगत मेट्रो रेलको स्टेसन निर्माण गर्न सकिन्छ ।

यो स्थानलाई केन्द्रमा राखेर दक्षिणकालीदेखि साँखु, बूढानीलकण्ठदेखि गोदाबरी, कलंकीदेखि काभ्रेको बनेपासम्मलाई मेट्रो रेल–वे सञ्जालका रुपमा उनले नक्सांकन गरेका छन् ।

यसको संरचना बनाउँदा प्रति किलोमिटर ६ करोड डलर लाग्ने अनुमान गरिएको छ । जमिनमाथिको संरचना बनाउँदा २० देखि ४५ मिलियन र जमिन मुनिको बनाउँदा त्यसको ठिक डबल लाग्ने उनको अनुमान छ । उनले यसमा गरिने खर्च खर्च नभएर लागनीका रुपमा चर्चा गरे ।

वदन न्याछ्योँः गुरुका गुरु

उपत्यकामा मेट्रो कन्सेप्टको सपना देख्नेभित्र पर्दछन् वरिष्ठ परामर्शदाता वदन न्याछ्योँ । नेपाल सरकारका पूर्व अधिकारी समेत रहेका न्याछ्योँले पूर्वाधार परामर्शका रुपमा सयौं जनशक्ति उत्पादन गरिसकेका छन् ।

स्क्याफको उक्त कार्यक्रमका प्रस्तोताका रुपमा इन्जिनियर न्याछ्योँले उपत्यका सहितको पूर्वाधार विकासको ४० वर्षीय खाका प्रस्तुत गरेका थिए ।

जमिनमाथिको संरचना बनाउँदा २० देखि ४५ मिलियन र जमिन मुनिको बनाउँदा त्यसको ठिक डबल लाग्ने उनको अनुमान छ । उनले यसमा गरिने खर्च खर्च नभएर लागनीका रुपमा चर्चा गरे 

यसै सन्दर्भमा ‘काठमाडौं उपत्यकामा मनोरेल कि मेट्रो ? कुनलाई रोज्न उपयुक्त हुन्छ’ भनी निर्माण मिडियाले सोधेको प्रश्नमा इआर न्याछ्योँले सरकारलाई व्यङ्ग्य गर्दै भइरहेको ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न नसक्ने सरकारले भावी दिनलाई समेत हेरेर मनो वा मेट्रोको काम अघि बढाउनेमा आशंका व्यक्त गरे ।

विकासको प्राथमिकता के हो ?

उनले भने, हामीलाई किन मनो चाहियो ? किने मेट्रो चाहियो ? आवश्यक नै नभएको कुरा किन सुरु गर्ने ? काठमाडौंको सार्वजनिक यातायातको व्यवस्था कस्तो छ ? नागरपालिका भित्रैको बाटो कसको जिम्मा ? चक्रपथ कसको जिम्मा ? नगरपालिकाले आफ्नो सडक भन्छ गर्नलाई केही गरेको छैन ।

त्यसैगरी, पुलहरु कसको जिम्मा हो ? कोरिडोरको जिम्मा कसको ? बाटोमा धुलो उड्यो कसको जिम्मा हो ? ध्वनि नियन्त्रण कसले गर्ने ? यी सबै जिम्मेवारी कसको के हो नै एकिन छैन ।

धेरै माझी भए गाउँ डुब्छ भनेझैं यहाँ काम गर्ने भन्दा धेरै मालिक बढी भएकाले मेट्रोको दीर्घकालीन सपना हामीले देखे पनि काममा आउने गरी कसले सोच्ने भनेझै भएको छ ।

उनले सरकारले आफ्नो भद्रगोल अवस्थालाई व्यवस्थापन नगरी मेट्रो वा मनोको लड्डुरित नरमाउन सुझाए ।

उपत्यकाका सडकः जसको डिजाइनै भएका छैनन् !

हुन पनि हालको काठमाडौं भ्यालीमा ६ सय ५० किलोमिटरभित्र सडक तन्किएको छ । जुन सडक बिना डिजाइनका हुन् । यो सुन्दा विकासविद्हरुलाई आश्चर्य लाग्न सक्छ ।

५० लाख हाराहारी मानिस बस्ने अनुमान छ । न्याछ्योँ उक्त ६ सय ५० किमी मध्ये कति लाख मानिसलाई कति किमी सडक चाहिने हो त्यस आधारमा बाटोको परिकल्पना गर्न सरकारलाई सुझाउँछन् ।

आजको मानिसको डाटा अनुसार प्रतिमान्छे कति किमी भन्ने हो भने बाटो नै नपुग्ने अध्ययनले देखाएको छ ।

तर, यहाँका नगरपालिकाहरु यसप्रति चिन्तित नहुदा सडक समस्या जहिँको त्यहिँ रहेको उनको बुझाइ छ । ‘नगरपालिकाहरु छटपटिरहेको पनि देखिन्छ ।

महानगरले मनोरेल, फ्लाई रोड, रोड क्रसिङ लगायत प्रस्ताव ल्याएको पनि छ रे । तर, कुन चाहिँ हो गर्नु पर्ने ? खै प्राथमिकता ? सबैथोक एकैपटक गर्ने हो र ?’

समेट्ने निकायको अभाव: रोग एउटा प्रेस्क्राइब्ड अर्काेले बिग्रियो ‘विकास’

यस्तो अवस्था हुनुमा सबै कुरालाई समेटेर अघि बढ्ने निकाय र त्यो अनुरुपको विशेषज्ञहरुको अभाव रहेको बताए ।

‘सबैलाई समेट्ने एउटा वास्तिविक संस्थाको अभावका कारण आ–आफ्नो तरिकाले जसले जे मन लाग्यो त्यसै गर्ने भएको देखिन्छ । यो नै खराब हो ।’

उनले नेपालको वस्तुस्थितिले मागेको विकासको अवस्था एउटा हुने तर अर्काे ‘प्रेस्क्राइब्ड’ हुने गरेकोमा दुख मनाउ गरे ।

‘एक किसिमको रोगले बिरामी भएको छ, तर उसलाई अनेक रोग लागेको अनुमानमा फरक–फरक औषधि दिइएको देखिन्छ ।’

मेट्रो भिजन ०४० बाटै आएको

धेरैले आफूलाई ‘रिटायर्ड’ उमेरमा पनि सक्रिय गराउन सक्तैनन् । यसका अपवाद समेत रहेका ‘प्रोफेसनल’ इआर न्याछ्योँ मेट्रो रेलको भिजन ०४० मै आएको जानकारी दिन्छन् । सन् ०१२ मा कोरियन टोलीले पनि काठमाडौंमा मेट्रो सम्भावना बारे अध्ययन गरेको थियो ।

‘त्यतिबेला यातायातको एकीकृत गुरुयोजना चाहियो भनियो । त्यसमा मेट्रो रेल चाहिन्छ या चाहिँदैन, रेल चाहिन्छ कि चाहिँदैन भन्ने कुरा पनि थियो । अब हामीले सोच्ने कुरा पनि ५० देखि सय वर्षका लागि त हुनु पर्छ नि ।’

मेट्रो त आउनै पर्छ

अबको विकासको सन्तुलनका लागि पनि मेट्रो ‘डिमान्ड’ बन्दै जाने उनको बुझाइ छ । जनसंख्याका हिसाबले करिब २५ लाख माथि हुँदा मेट्रो सेवा दिन मिल्ने विकासविद्हरुको भनाइ छ ।

यस हिसाबले पनि काठमाडौंमा त जनसंख्या बढी नै छ र आसपासको सहरको कनेक्टिभिटी हेर्दा जनसंख्या पनि पुगेको र बढ्दै जाने निश्चित छ ।

इआर न्याछ्योँ मेट्रो संरचना एकपटक बनिसकेपछि करिब सय वर्षसम्म परिवर्तन नहुने बताउँछन् ।

उनले भने, ‘आज मेट्रा नै आवश्यक भन्दा २० वर्षपछि नयाँ प्रविधि आउन पनि सक्छ ! तर, हामी कहाँ छौं भनेर सोच्नुपर्यो नि ! त्यसैले दीर्घकालीन रुपले चल्नु पर्छ ।’

उनले एकीकृत भिजन डकुमेन्ट चाहिने बताए । ‘त्यसैले हिजोको कुरादेखि भावी दशकौं वर्षसम्म हुने गरी एकीकृत परियोजना तयार हुनु पर्छ ।’

थपे, ‘दीर्घकालीन हिसाबले भोलिका पुस्तालाई समेत हुने गरी ‘मल्टिडिसप्लेनरी’ एकीकृत ‘डिभालपमेन्ट’ खाका चाहियो । यसकै लागि हामीले अबको विकासको केन्द्रमा मेट्रो राख्नुपर्छ र सोही अनुसार विकास गर्नु पर्छ भनेर सुझाव दिएका हौं ।’

तुलना र लागत

आजका दिनमा नागढुंगा धुलिखेल ३५ किमी छ । यो दूरी पार गर्न (धुलिखेल पुग्न) ५ घण्टा लाग्छ । तर, मेट्रो रेल आयो भने आधि घण्टामै धुलिखेल पुग्न सकिन्छ ।

नागढुंगा–धुलिखेल आयोजना अन्डरग्राउन्ड मात्रै पनि होइन । धेरैजसो जमिनमुनि र थोरै चाहिँ जमिन माथिका संरचना बन्नु उपयुक्त होला कि !

उनका अनुसार आजका दिनमा गरेको अध्ययन अनुसार प्रति एक किमी मेट्रो रुट बनाउन करिब ६ करोड डलर लाग्छ ।

आज हुने गरेको वार्षिक इन्धनमा हुने (बिदेसिने) फ्युल खर्च बचाउन सकियो भने यसका लागि स्रोत जुट्ने उनको सुझाव छ ।

आउने १० वर्षमा काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो आउने सपना देख्नु हुन्छ ?

इच्छाशक्ति भयो भने अवश्य गुड्छ । मैले सपना देखेको १८ वर्ष भयो । म सपना देख्ने मान्छे हुँ र मेरो अगाडि सपनाहरु पूरा भएको देखिरहेको छु ।

तर, मेट्रो मेट्रो भन्ने मेलम्ची जस्तो हालत चाहिँ बनाउनु भएन । उनका अनुसार सबैभन्दा पहिले मेट्रो रेलका लागि राज्यको निकाय चाहियो ।

त्यसपछि एकीकृत गुरुयोजना बनाउनु पर्छ । मानोरेल, मेट्रोरले, फ्लाइ ओभर, स्काइ ट्रेन कहाँ के उपयुक्त हो त्यसलाई अघि बढाउने हो ।

मेट्रो कि मोनो ?

हरेक हिसाबले मेट्रो उचित छ । काठमाडौं र आसपाससकै (१८) नगरपालिकालाई हेर्ने हो भने पनि यसले सबैलाई समष्टिगत रुपमा एकीकृत विकासको नेतृत्व गर्छ ।

तर, मोनोरेलले गर्दैन ।

एकीकृत विकास आजको आवश्यकता हो । जसलाई मेट्रोले योगदान दिन सक्छ । अरु त सहायक मात्रै हुन् । सहायकलाई पनि मिलाए ठाउँ दिनु पर्छ ।

___

मेट्रो रेलका केही तस्वीरः स्रोत गुगल

 

 

 

...

आइतबार, १३ माघ, ०७५

 

प्रतिक्रिया

Related