चार दशकदेखिका योजना र कार्यान्वयनका खाका त्रुटिपूर्ण— योजनाविद् डा. सूर्यराज आचार्य

निर्माण सञ्चार, छापाविशेष । नेपालमा निर्माण भइरहेका र हुने भनिएका पूर्वाधार विकास आयोजनामा समस्या देखिँदै आएको छ । दु्रतमार्ग त विगतमा बन्दै नबनेको आयोजना भयो ।

कतिपय निर्माण सुरु भइसकेका आयोजनासमेत समस्याग्रस्त भएर थलिएका छन् । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाकै विषय उठाउने हो भने पनि अधिकांश आयोजनालाई विनियोजित बजेटको ३० देखि ४० प्रतिशतभन्दा बढी खर्च नभइरहेको अवस्था छ ।

विकासशील देशका लागि सम्भवतः सबैभन्दा केन्द्रीय एजेन्डा नै पूर्वाधार निर्माण हो । यो पनि सत्य हो कि यस्ता देशसँग पूर्वाधार निर्माण गर्ने बजेट पनि छ । प्राविधिक जनशक्ति पनि छ ।

कतिपय अवस्थामा त त्यस्तो उर्वर जनशक्ति बेरोजगारसमेत भएर बसेको छ । अर्को विडम्बनाचाहिँ यस्तो अवस्थामा हाम्रै पूर्वाधार विकास आयोजना अघि बढ्न सकिरहेका छैनन् ।

यसले के संकेत गर्छ भने हामीले गएको चार दशकदेखि जे–जस्ता योजना र कार्यान्वयनको खाका बनायौँ, त्यो त्रुटिपूर्ण छ । हामीले हाम्रा प्राथमिकता प्रतिबिम्बित हुने र मौलिकता बोकेको खाका बनाउन सकेनौँ ।

यस अवधिमा दातृ निकाय आए विकासमा सहयोग गर्ने भनेर । त्यसमा पनि हामी अल्मलियौँ । यसर्थ, न त हामीले आफ्नो खाका कोर्न सक्यौँ, न त दातृ निकायले हाम्रो राष्ट्रिय स्वार्थअनुसारको खाका बनाइदिए ।

यसकारण यो हाम्रो आयोजना विशेषको मात्र समस्या नभएर कुनै पनि पूर्वाधार आयोजनाको योजना तर्जुमा, बजेट व्यवस्थापन र प्राविधिक व्यवस्थापनसम्मका विषयलगायत सबैमा भद्रगोल र अव्यवस्थाको अवस्थामा हामी आइपुगेका छौ ।

द्रुतमार्ग सम्भव सपना

द्रुतमार्गको अध्ययन ९० को दशकदेखि सुरु भएको हो । राजधानीदेखि तराई जोड्ने पृथ्वी राजमार्ग, मुग्लिङ सडक हुँदै कान्ति राजपथसम्म बने ।

तर, ती हरेक हिसाबले असहज र घुमाउरा सडक हुन् । यी सबै विकल्पमध्येको उत्तम विकल्प द्रुतमार्ग हुने देखेर नै यसको अध्ययन थालिएको थियो ।

यसकारण पनि यो द्रुतमार्ग निर्माणको उत्कट चाहना समुदायको तहदेखि राजनीतिक नेतृत्व हुँदै प्राविधिक क्षेत्रमा समेत देखिएको हो ।

करिब ३० वर्षअघि गरिएका अध्ययनले जुन लगानी र प्राविधिक जनशक्तिको माग गथ्र्यो, त्यो तत्कालीन अवस्थामा सम्भव नहोला कि भन्ने ठाउँ थियो ।

किनकि ठूलो पुँजीगत खर्च गर्नसक्ने सरकारको अवस्था थिएन भने अर्कोतिर प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गर्ने संस्थाहरू पनि थिएनन् ।

तर, अहिले आएर यो असम्भव सपना हुँदै होइन । आजको दिनमा यस्ता आयोजना निर्माण गर्नसक्ने जनशक्ति पनि छन् र आयोजनालाई आवश्यक पर्ने लगानी गर्नसक्ने अवस्थामा सरकार पुगेको छ । सेनाले २०७० चैतमा काठमाडौं–निजगढ ट्र्याक खोलेपछि सवारीसाधन नै पुगेको थियो ।

किन अलमलियो यो आयोजना ?

द्रुतमार्ग निर्माण आयोजनाका लागि आर्थिक वर्ष ०६४(६५ देखि बजेट विनियोजन सुरु भयो । यसो भन्नुको अर्थ सरकार यो आयोजना निर्माण गर्न प्रतिबद्ध छ भन्ने प्रमाण हो ।

तर, त्यसपछि यो आयोजना निर्माणबारे गलत दिशातर्फ बहस मोड्ने काम सुरु भयो । तत्कालीन अवस्थामा लगानी गर्नुपर्ने ६५ अर्ब रुपैयाँ ठूलो रकम थियो ।

तर, त्यसलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्नेबारे प्राविधिक र राजनीतिक नेतृत्वबीच योजना निर्माणको तहमा प्रभावकारी छलफल भएन ।

अनि यो आयोजना सरकारले बनाउन नसक्ने, धेरै महँगो रहेकाले निजी क्षेत्रलाई दिने बहस सुरु भयो । यो नै अहिलेसम्म आयोजना अड्किरहनुको एउटा प्रमुख कारण हो ।

आयोजना निजी क्षेत्रलाई निर्माण गर्न दिने र निजी क्षेत्रले सडक प्रयोग गरेबापतको कर उठाएर आयोजनाको लगानी असुलउपर गर्ने भन्ने विषयमा बहस केन्द्रित थियो ।

अनि सरकारले पनि यही बाटोलाई अंगीकार गरी योजना निर्माण गर्ने भन्दै विनातयारी हामफाल्ने काम भयो । विनाअध्ययन, विनातयारी पिपिपी (सार्वजनिक–निजी साझेदारी) मोडलमा निर्माण गर्ने भन्ने निष्कर्षमा पुग्नु घातक हुन पुग्यो ।

किनकि, कुनै पनि आयोजना निजी क्षेत्रले त्यस अवस्थामा निर्माण गर्छ, जब उसले सो आयोजना निर्माण गर्दा नाफा कमाउने पर्याप्त सम्भावना देख्छ ।

तर, द्रुतमार्गको विषयमा अहिले नै आयोजना निर्माणबाट नाफा हुने कुनै सम्भावना थिएन । यो अवस्था सधैँ रहन्छ भन्ने होइन ।

भविष्यमा देशको अर्थतन्त्रको आकार बढ्दै जाने र सवारीको संख्यामा वृद्धि हुँदै जाने हो भने यो सम्भव छ । अहिलेको अवस्थामा मात्र असम्भव देखिएको हो।

यसकारण यो आयोजना अहिलेसम्म बन्न नसक्नुमा गलत विकल्प (निर्माण) मा गरिएको अनावश्यक बहस नै हो । किनकि कुनै पनि निजी क्षेत्रले लगानी गरेर अहिले नै यस आयोजनाबाट नाफा कमाउन सक्दैन ।

विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक वा अन्य विकसित देशले गरेका अध्ययन र अनुभवले पनि यसलाई प्रमाणित गर्छ ।

तर, अर्को सम्भावना के छ भने निजी क्षेत्रबाट द्रुतमार्गसँगै निजगढ विमानस्थल पनि प्याकेजमा निर्माण गर्ने हो भने यो आयोजना नाफामूलक हुन सक्थ्यो ।

किनकि निजगढवरिपरि ‘स्याटेलाइट’ सहरका रूपमा विकास गर्न सकिने अवस्था थियो । तर, त्यस दिशातिर पनि हामी गएनौँ । दुईवटा आयोजनालाई सुरुमै अलग गर्यौ ।

निजी क्षेत्रबाट निर्माण गर्ने भनेर सन् ०१४ सम्म तीनपटक सरकारले बोलपत्र आह्वान गर्यो । तर, पर्याप्त कम्पनी आकर्षित भएनन् ।

यसले पनि के देखाउँछ भने निजी क्षेत्रले यसमा नाफा देखेन । यसकारण पटक–पटक बोलपत्र आह्वान गर्दा पनि नाफामूलक नभएकै कारण निर्माण कम्पनीले इच्छा देखाएनन् र आयोजना निर्माणले गति नलिएको हो ।

अर्कोतिर राजनीतिक दबाब र पैरवीको विषय पनि आउँछ । वास्तवमा संसारभर नै ठूला पूर्वाधार आयोजनामा राजनीतिज्ञको चासो रहने गरेको छ ।

किनकि यसमा ठूलो व्यावसायिक लाभ–हानिको विषय जोडिएको हुन्छ । यसलाई अन्यथा मान्नु हुँदैन ।

पछिल्लोपटक निर्माण ठेक्का दिनका लागि वार्ता गरिएको भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएस पनि निर्माण गर्नमा राजी भयो ।

तर, नाफा नहुने देखेर नै सम्भवतः संसारकै सबैभन्दा चर्को ‘टोल चार्ज’ लगाएर पनि सरकारले वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ थप दिनुपर्ने सर्त राख्यो । सरकारले यो सर्तसमेत मान्यो ।

तर, बुझ्नुपर्ने विषय के हो भने सरकार आफँले वर्षको १५ अर्ब छुट्याउने हो भने ४ देखि ६ वर्षमा यो आयोजना निर्माण हुन सक्ने थियो र अझै पनि निर्माण हुने सम्भावना छ ।

वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ ठेकेदार कम्पनीलाई दिने हो भने ६ वर्षमा आयोजना निर्माणलाई लाग्ने कुल लागत नै बुझाउनुपर्ने रहेछ । तर, कम्पनीलाई ६ वर्ष मात्र होइन, २५ देखि ३० वर्षसम्म बुझाउनुपर्छ ।

यसकारण आयोजना निर्माणको यो मोडलको छनोट गलत छ । यो मोडल वित्तीय हिसाबबाट पनि दिगो हुने देखिँदैन । यस अवस्थामा सरकार आफैँले निर्माण गर्नु उत्तम विकल्प हुन सक्छ ।

किनकि निजी क्षेत्रबाट निर्माण गर्ने धेरैपटकको प्रयास असफल भइसकेको छ । यस आयोजना कुन मोडलमा बनाउने भनेर वर्तमान सरकारले पनि समीक्षा गर्न आवश्यक छ ।

अहिले पनि सय अर्ब रुपैयाँको हाराहारीमा यो आयोजना बन्ने आँकलन छ ।

अबको बाटो के ?

अहिलेसम्मका मोडलले काम गर्न नसक्ने पर्याप्त संकेत धेरै पहिलेदेखि नै देखिए पनि सरकार लचिलो भएर एकपछि अर्को सहुलियत थप्दै गयो । त्यो गलत थियो ।

पछिल्लो समय भारतीय पूर्वाधार निर्माण कम्पनी आइएल एन्ड एफएसले नेपाल सरकारको लगानीविना नै विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार गरेको छ ।

उसले नेपाल सरकारसँग क्षतिपूर्ति माग गर्न सक्छ । त्यस्तो अवस्थामा प्राविधिक समिति बनाएर सो प्रतिवेदन अध्ययन गर्ने र काम गर्न उपयुक्त देखिए ‘उदार’ भएर सो प्रतिवेदनको क्षतिपूर्ति दिँदा पनि ठूलो आयोजनामा फरक पर्दैन ।

किनकि सय अर्ब रुपैयाँको आयोजनामा ५० करोड रुपैयाँ विस्तृत आयोजना प्रतिवेदनमा दिँदैमा कुनै फरक पर्दैन । त्यो कम्पनीले वार्ता गर्न मान्दैन वा सहमतिमा आउँदैन भने नेपाल सरकारको हात माथि पर्छ ।

सबै कुरा छाडेर नेपाली प्राविधिकलाई नै विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार गर्न लगाए हुन्छ । बढीमा तीन महिनामै उक्त प्रतिवेदन तयार गर्न सकिन्छ ।

अनि निर्माण कार्य सुरु गरे हुन्छ ।

इपिसी मोडल वा बाहिरबाट विज्ञ झिकाएर नेपाली प्राविधिक र जनशक्तिबाट यो आयोजना बनाउन सकिन्छ । तर, अहिलेको सर्तमा यो आयोजना निर्माण गर्ने हो भने त्यो नेपालभित्रकै कम्पनीले बनाउन लाग्यो भने पनि विरोध गर्नुपर्छ ।

किनकि यसले देशको भलो गर्दैन । यहाँ यो देश वा त्यो देशको कम्पनी भनेर वेलावेलामा कुरा उठ्छ । यो कुनै अमुक देश वा कम्पनीको कुरा हुँदै होइन । यो त राष्ट्रिय हितमा छ कि छैन भन्ने विषय हो ।

यो त आफ्नै बजेटमा, आफ्नै जग्गामा ठेकेदारलाई घर बनाउन लगाएर आफूचाहिँ त्यही घरमा भाडामा बस्नु जस्तै हो ।

फास्टट्रयाक बनेपछि के हुन्छ ?

यसले देशको आधा जनसंख्या रहेको तराईलाई राजधानीसँग जोड्नेछ । यसले यातायातमा सहजता मात्र होइन, भौगोलिक रूपमा जोडिएपछि हुने आर्थिक विस्तार निकै ठूलो हुनेछ । यसले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको बाटो खोल्नेछ ।

यसले पर्यटन उद्योग र विमान कम्पनीका लागि ठूलो अवसर जुट्नेछ । त्यस्तै, यातायातले देशलाई जोड्छ । सांस्कृतिक र सामाजिक रूपमा देशको विविधतालाई जोड्छ । अर्को अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा ठूलो सहजता हुनेछ । इन्धनमा अहिलेको खपत घटाउन सकिन्छ ।

यो आयोजना नेपालीले बनाउन सके भने नेपालीको आत्मविश्वास अविश्वसनीय रूपमा बढ्नेछ ।

(पूर्वाधारविज्ञ तथा नीति विश्लेषक  डा आचार्यको यो विचार नयाँ पत्रिकामा प्रकाशित छ ।)

 

 

...........

७ मंसिर, ०७३

प्रतिक्रिया

Related